Menu Zamknij

Aktualności

Poradnik do Setupów F1

Jak robić setupy do F1?

Wiele osób zadaje sobie to pytanie, zwłaszcza ci, którzy dopiero zaczynają swoją przygodę z grami wyścigowymi czy simracingiem. W tym poradniku postaramy się zobrazować wam pewne schematy i mechanizmy, jakie działają od lat w grach F1 od codemasters, na co zwracać uwagę, jak dostosowywać ustawienia zależnie od sytuacji oraz jakie ma to odzwierciedlenie w prawdziwej rzeczywistości. Przeczytaj ten poradnik do końca, a wyprowadzimy twój bolid na prostą!


1. Paliwo

To chyba najprostszy element całej układanki, no bo co tu takiego jest do ustawiania? Mimo wszystko, trochę jest. W F1 mamy ten komfort, że gra sama oblicza dla nas ile kółek paliwa zalewamy, bez obliczania tego samodzielnie. Jeżdżac karierę, czy wyścigi ligowe z reguły na 50 lub 100% dystansu, na jeden wyjazd kwalifikacyjny powinniśmy zalać bezpieczną liczbę paliwa na około 4 kółka, okrążenie wyjazdowe; pomiarowe; ewentualne drugie pomiarowe, gdy zepsujemy pierwsze; okrążenie zjazdowe po wykonanym okrążeniu pomiarowym. Ilość paliwa na wyścig zależy od waszych preferencji, możecie też pozostawić to domyślnie, ustawione przez grę.

Jak ustawić? Na torach z długimi prostymi, gdzie zakrętów czy miejsc do oszczędzania paliwa jest mało, paliwa powinniśmy zalać nieco więcej, aby nie martwić się o to, że je wypalimy na takich torach jak Bahrajn, Austria czy Monza. Natomiast na krętych torach jak Monako, Węgry, czy Singapur paliwa można zalać nieco mniej, przez co trochę lżejszy bolid lepiej będzie spisywał się w zakrętach, w których w razie potrzeby można oszczędzać paliwo. Zasada paliwa na krętych torach dotyczy się również sytuacji, gdy jechany przez nas wyścig będzie w mokrych warunkach, gdzie najważniejsza jest przyczepność, a nie prędkość.


2. Aerodynamika

Aero.. sztuka kompromisu, odpowiadamy tu za najważniejszą kwestię ustawień naszego bolidu, od której zależą wszystkie późniejsze ustawienia. Jak większość z was wie, im większy kąt przedniego skrzydła tym bolid będzie chętniej skręcał, lecz jednocześnie będzie pozostawiał tył bolidu bardziej podatny na nadsterowność i odwrotnie z mniejszym kątem. Im większy kąt tylnego skrzydła, tym bolid będzie mniej nadsterowny, czasami prowadząc do tego, że bolid będzie nieco ciężej wchodził w zakręty, powodując podsterowność i odwrotnie z mniejszym kątem. Dochodzimy tu jednak do smutnego zakrzywienia rzeczywistości, ponieważ w prawdziwych bolidach czy symulacjach komputerowych, tylne skrzydło o wiele bardziej wpływa na prędkość maksymalną niż skrzydło przednie.

Dokładnie odwrotnie jest w przypadku gier F1 od codemasters, gdzie obniżając kąt przedniego skrzydła o wartość X, zyskujemy o wiele więcej prędkości, niż obniżając kąt tylnego skrzydła dokładnie o taką samą wartość X. Trzeba mieć to na uwadzę tworząc setupy na tory z dużą ilością prostych jak Bahrajn, Monza, Spa.
Jak ustawić? Po prostu musicie wybrać tu idealny kompromis między dociskiem, a oporem aerodynamicznym na prostej, który ważny jest choćby przy wyprzedzaniu. Im większy rozstrzał między mniejszym przodem, a większym tyłem, tym bolid stabilniejszy. Jak zapewne się domyślacie, w deszczowych warunkach bolid potrzebuje więcej docisku, szczególnie z tyłu, jeśli chcecie pewnie czuć się na torze w trakcie wyścigu.


3. Dyferencjał

Kolejny etap, czyli dyferencjał. Pierwsza wartość odpowiada za to, “jak mocno” będą obracać się tylne koła jednocześnie w momencie gdy będziemy trzymali nogę na pedale gazu podczas przyspieszania. Zasada jest prosta, im większa wartość tym bolid będzie bardziej agresywny (i mniej podsterowny) na wyjściach z większości zakrętów, będzie większa szansa na utratę kontroli nad bolidem. Mniejsza wartość spowoduje, że bolid na wyjściu z większości zakrętów będzie łatwiejszy w prowadzeniu (będzie trochę bardziej podsterowny), przez co jest mniejsza szansa, że stracimy nad nim kontrolę. Druga wartość określa tą samą sytuację, jednak w momencie, gdy zdejmujemy nogę z gazu w momencie pokonywania zakrętu. Im większa wartość, tym większa podsterowność w zakręcie, ale mniejsza szansa na utratę kontroli nad samochodem. Z kolei im niższa wartość tym bolidowi łatwiej i szybciej pokonać zakręt, następuje większa możliwa nadsterowność w środku zakrętu, zwiększamy wtedy też szansę na to, że nasz bolid zostanie “wypluty” poza optymalną linię jazdy przez środek zakrętu, przez co stracimy trochę czasu, korygując zachowanie naszego pojazdu.

Jak ustawić? Z reguły pierwszą wartość na większości torów ustawia się na 50% zwłaszcza w wyścigach, w kwalifikacjach czasami można pozwolić sobie na ustawienie wartości na 60 czy nawet 80% jeśli czujemy się naprawdę bezpiecznie. Druga wartość na większości torów nie powinna być niższa niż 55%, a maksymalnie nie powinna przekraczać 70%.


4. Geometria Zawieszenia

Przechodzimy do geometrii zawieszenia w bolidzie. Pierwsze dwie wartości określają, jak bardzo pochylone będą nasze koła, im większy minus (na suwaku w lewo) pochylenia kół tym opona będzie bardziej agresywnie ustawiona do powierzchni jazdy (bardziej do wewnątrz w pionie), co spowoduje, że bolid będzie o wiele lepiej wchodzić w zakręty, będzie bardziej niestabilny na wyjściach z zakrętów (tył bolidu), a będzie to prowadzić do zwiększenia temperatur opon, co skutkuje szybszym ich zużyciem. Im mniejszy minus (na suwaku w prawo) tym bolid będzie nieco gorzej wchodzić w zakręty, lecz nie będzie tak agresywny i nie będzie tak zużywać opon (opony ustawione bardziej na zewnątrz w pionie).
Jak ustawić? Z reguły pochylenie kół w grach F1 powinniśmy ustawiać na maksymalne wartości czyt. mniejszy minus (na suwaku w prawo). Redukujemy wtedy zużycie opon oraz zachowujemy nasz bolid stabilny, na torach z krętymi zakrętami czasami można pokusić się o przesunięcie suwaków o 2, 3, czasami 4 wartości w lewo.

Co do zbieżności kół przednich, im większa wartość tym bolid będzie bardziej czuły podczas skręcania, jednak może być bardziej niestabilny w utrzymaniu go w zakręcie i odwrotnie zmniejszając wartość. Jeśli chodzi o tył, im większa wartość zbieżności tym bolid bardziej stabilny, ale mniej czuły w zakrętach i odwrotnie zmniejszając wartość. Im większa wartość zbieżności tym koła pochylone poziomo bardziej do wewnątrz bolidu, a im mniejsza wartość tym bardziej na zewnątrz od bolidu.
Jak ustawić? Z reguły zbieżność tyłu jak i przodu ustawia się na minimalne wartości (w lewo), na kręte tory z głębokimi zakrętami czasem można ustawić zbieżność przodu o 2 wartości w prawo od minimalnej. Z kolei zbieżność tyłu na niektórych torach, gdzie można łatwo stracić tył jak Singapur, czy Węgry, warto ustawić wartość na 2 czy 3 większe niż minimalna. Jeśli wyścig jedziemy w deszczu, wtedy zbieżność tyłu również warto podnieść, aby zachować stabilność bolidu. Im zbieżność kół jest bliższa 0 tym zyskujemy też większe prędkości na prostych (jednak nie ma to tutaj aż takiego dużego znaczenia jak w bardziej symulacyjnych grach).


5. Zawieszenie

I przechodzimy do najbardziej skomplikowanej kwestii w całej grze czyli zawieszenie. Jednak mimo swojego skomplikowania, ta sekcja jest mocno schematyczna w każdej grze codemasters, nie inaczej jest w przypadku F1 2020. Bardziej miękkie zawieszenie powoduje większą stabilność bolidu na nierównościach, lecz bolid gorzej przecina powietrze, przez co może być wolniejszy i odwrotnie w przypadku twardszego zawieszenia.
Jak ustawić? Obecnie bardzo dobrze sprawdza się ustawienie tyłu twardszego o kilka wartości niż przodu. Na większości torów dobrze sprawdzi się ustawienie typu 1-4, pamiętajcie jednak, że im tył twardszy od przodu, tym bolid bardziej nadsterowny.

Ze stabilizatorami sprawa wygląda tak, że im bardziej miękkie ustawienie, tym bolid łatwiej się prowadzi i oszczędza opony, jednak traci przez to w zakrętach. Im twardszy stabilizator tym większe obciążenie opon i ich zużycie, ale bolid więcej zyskuje w zakrętach. Im sztywniejszy tył od przodu, tym bolid bardziej nadsterowny.
Jak ustawić? Na dużej części torów najlepiej działa ustawienie tylnego stabilizatora twardszego od przedniego o kilka wartości, jednak zależy to od waszych ustawień aerodynamiki. Standardowo, dobrze może sprawdzić się ustawienie 4-8.

Wysokość zawieszenia – zawsze powinna być jak najniższa, do momentu, w którym nie będzie ograniczała przepływu powietrza pod bolidem, co będzie powodować utratę docisku lub prędkości, trzeba też brać pod uwagę wysokość krawężników na torze, aby nie spowodować zbytniego ocierania podwozia o powierzchnię na przykład w szybkim prawym zakręcie nr. 8 w Japonii. Im niższe zawieszenie tym większa prędkość na prostych i odwrotnie. Im tył wyżej ustawiony niż przód, tym bolid bardziej nadsterowny, a podsterowny, gdy przód wyższy od tyłu.
Jak ustawić? Na większości torów spokojnie można stosować bezpieczne ustawienie 2-4. Gdy jeździmy w deszczu, wtedy warto znacząco podnieść zawieszenie na przykład na wartość 8-9, również zależnie od toru i od intensywności opadów.


6. Hamulce

Większe ciśnienie hamulców owocuje krótszą drogą hamowania, lecz łatwiej wtedy zblokować opony. Im balans hamulców ustawiony bardziej na przód tym większa podsterowność na dohamowaniu, a na tył analogicznie – nadsterowność.
Jak ustawić? W F1 2020 w porównaniu do starszych odsłon gier, najlepiej sprawuje się maksymalne ciśnienie hamulców czyli 100%, w przypadku gdy często blokujemy koła możemy zejść z ciśnieniem mniej więcej na 96/97%. Tak samo dobrze sprawuje się ustawienie balansu na 50%, ponieważ ciężko w obecnej odsłonie gry zblokować tylne koła, jednak w przypadku zużytych już opon lub w deszczu można przesunąć balans w okolice 52/53%.


7. Ciśnienia opon

Pierwszy raz w historii gier F1 mamy możliwość dostosowania ciśnienia opon w każdym kole, a nie jak w przeszłości, jedynie przedniej lub tylnej osi. Mniejsze ciśnienia – lepsza przyczepność, nieco gorsza czułość sterowania, mniejsza prędkość na prostych, dokładnie odwrotnie jest przy większych cisnieniach opon. Uwaga, dochodzimy tu do pewnego paradoksu opisu ciśnień opon w grach F1. Bardziej miękka opona powoduje większą powierzchnie styku z asfaltem, przez co generuje większe temperatury, a oponę jest łatwiej dogrzać i odwrotnie przy twardszych oponach – takie zachowanie jest naturalne, prawdziwe i takie tutaj stosujemy. Natomiast Codemasters informuje nas, że zwiększając ciśnienie opon przyczyniamy się do ich większego nagrzewania, co jest bzdurą, ponieważ jest dokładnie odwrotnie, no chyba że przez gorszą przyczepność na bardziej napompowanych oponach tracimy częsciej kontrolę nad bolidem i spinujemy, co wtedy faktycznie może dopiero skutkować przegrzaniem opon. Pytanie, czy to błąd codemasters, który widnieje od lat w opisie, może po prostu niedokończony opis zachowania opon, który wymaga naprostowania, a może błąd w tłumaczeniu? Tego nie wiemy, ale najważniejsze jest to, że was o tym informujemy, abyście jak najlepiej dostroili ciśnienia we własnym bolidzie.

Jak ustawić? Obecnie najczęściej jeździ się na niskich ciśnieniach, a więc dość blisko realizmowi, w przeciwieństwie do gry F1 2019. Na torach krętych ciśnienia można zostawić na możliwie najniższych lub prawie najniższych, jednocześnie ciśnienia z tyłu powinny być ustawione 1 czy 2 kliknięcia więcej niż z przodu, aby różnica między domyślnie większymi ciśnieniami z przodu niż z tyłu nie była za duża. Przykładowo przednie opony ustawione na 1 klik od lewej, a z tyłu na 2 albo 3 kliknięcia również od lewej. Dysproporcje między ciśnieniami opon na tylko jednej osi bolidu występują niezwykle rzadko, na torach gdzie szczególnie mocno przegrzewa się jedna z opon na przykład – lewa przednia w Hiszpanii, prawa przednia w Singapurze itd.


Mamy nadzieję, że nasz poradnik bardzo wam się przyda, wiecie już jak odpowiednio przygotować bolid pod swoje preferencje i prawa fizyki oraz lepiej rozumiecie zachowanie pojazdu. Pamiętajcie, że zawsze możecie też skorzystać z naszych setupów, które wam udostępniamy w linku poniżej, bardzo wam je polecamy, zwłaszcza pod wyścig. Powodzenia na torze!


A Setupy Bolidomanii już są dostępne!

Nasze Setupy

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

dziewiętnaście − piętnaście =